这是大流行阶段开始几天的2020年1月最后一次达到的水平。然而，这并不是第一次。2012年、2015年和2017年都出现过这一水平，表明即期汇率至少现在已达到大流行前的水平。

 

　　中国制造业的挣扎仍然迫在眉睫，因为2月份的最新数据表明，中国2023年1月的出厂价格仍然较低，这暗示着2023年1月初由于中国零冠政策的放松而出现的复苏可能是一次性的。

 

　　尽管欧洲的通胀预计将在2022年第三季度末从低谷中复苏，但全球对2023年的增长预测仍然低迷且偏鹰派。此外，随着2023年进入2022年，航运世界的情况在1月份出现了一些最严重的拥堵，而在2023年的40天里，很少有港口报告等待时间超过10天，美国巴尔的摩港口表示。

 

　　如果交付时间表保持不变，到2023年，一系列新的集装箱船舶将加入现有船队，到年底，总数量将增长约10%。鉴于整个船厂的订单活动强劲，到2027年，如果考虑到旧船可能报废，船队的增长将略高于现有船队容量的四分之一。

 

　　作为世界上最大的船舶运营商，MSC拥有现有船队容量的约39%，在新建筑的各个阶段。所有这些都有望在中期内抑制通胀，但也会对价格构成阻力，这表明尽管我们不确定下跌的程度，但上行阻力可能存在。

 

　　据彭博专栏作家克里斯•布莱恩特(Chris Bryant)称，马士基预计今年全球集装箱需求将下降2.5%。预计合约利率也将下降，并与现货市场保持一致。(必须看到的是，Xeneta的长期利率在上个月暴跌了13%，连续第五个月出现亏损。)就整体收益率而言，这可能是一个巨大的打击。

 

　　没错，就连这家物流巨头的指导数字也规定了同样的情况。该公司2023年的营业利润预计在20-50亿美元之间，仅为2022年310亿美元的6-15%。事实上，这一数字仅比2019年的17亿美元略好。

 

　　但另一方面，汇率下跌的速度已经显著下降，至少在贸易通道上是如此，而贸易通道受到的冲击更大。最近几周的大幅下跌被归因于中美东海岸和跨大西洋贸易。

 

　　由于港口等待时间的原因，货物航线从美国西海岸转移到东海岸，前者没有根据中国-欧洲和中国-uswc贸易进行太大调整，但后者在2022年第四季度的费率创下新高。

 

　　我们还看到，由于中日、中国-南美以及地中海和波斯湾贸易的运价上涨，中国集装箱运价指数(CCFI)在春节后每周都有所上涨。智能合约措施和批处理似乎是托运人近期应该注意的，同时也要谨慎地处理费率变动。